Nuova Nissan Leaf, la prova


Abbiamo testato l’elettrica pura di casa Nissan sui saliscendi di Tenerife

Tenerife (Spagna) – Durante la presentazione italiana della nuova Nissan Leaf abbiamo saputo quasi tutto: dalle caratteristiche salienti dell’auto, alla sua capacità di funzionare come una batteria per il sistema di approvigionamento energetico casalingo, passando per la possibilità (una volta che le leggi italiane lo consentiranno) di integrarla nella smart grid urbana grazie alla tecnologia V2G. Grazie alla prova pratica che il gruppo giapponese ha organizzato nei giorni scorsi a Tenerife però ora sappiamo finalmente come la nuova elettrica a zero emissioni si comporta su strada: l’abbiamo guidata su e giù per le ripide e tortuose strade dell’isola mettendo a dura sia il sistema di propulsione elettrica che quello deputato alla rigenerazione della batteria, condendo il tutto con tratti autostradali dove abbiamo potuto saggiare la bontà del sistema di guida assistita opzionale ProPilot.

(Foto: Lorenzo Longhitano)

Provvista di un look rinnovato sia all’interno che all’esterno, al centro dell’esperienza di guida della nuova Leaf c’è sicuramente l’e-Pedal, la soluzione a pedale singolo che il costruttore ha inserito come metodo preferito (ma opzionale) per controllare l’avanzata dell’auto.

Abituarvisi richiede di entrare in un’ottica ben precisa: spingendolo si accelera, rilasciandolo si decelera. Un meccanismo talmente semplice da far sembrare la nuova Leaf un giocattolo, ma che dopo pochi minuti conquista anche gli scettici.

Sulle prime a dire il vero è forte la tentazione di disattivare il sistema per privilegiare la classica impostazione a due pedali: mollare l’acceleratore senza pensarci provoca frenate piuttosto brusche, quando non vere e proprie inchiodate.

Dopo un paio di incroci e svolte però diventa già possibile calibrare gli arresti con precisione ed entrare nelle curve più strette con la dovuta cautela, magari per poi ridare prontamente potenza e tornare a sfrecciare.

(Foto: Lorenzo Longhitano)

Il sistema in effetti rende la nuova Leaf ancora più divertente da guidare: i patiti di cambio manuale e motori rombanti probabilmente avranno qualcosa da ridire a riguardo, ma la reattività con la quale l’auto si lascia domare e la spinta con la quale sa entrare in velocità sono sorprendenti. Chi poi mal sopporta il chiasso dei motori a combustione apprezzerà sia la silenziosità del motore che l’isolamento dell’abitacolo nei confronti del mondo esterno: nella ventosissima giornata della nostra guida le rumorose raffiche di vento che hanno colpito incessantemente l’auto non si sono praticamente sentite.

La prova si è svolta in un contesto tutt’altro che tipico. Pensata per un utilizzo prevalentemente urbano dove la superficie pianeggiante e le frequenti frenate possono fare arrivare l’autonomia a oltre 400 chilometri, la nuova Leaf si è trovata catapultata tra pendenze e tornanti, dove riuscita comunque a macinare circa 200 chilometri di saliscendi; un risultato tutto sommato positivo. Le salite non influenzano eccessivamente velocità e accelerazione, ma com’è facile intuire abbassano in fretta il livello di autonomia; di contro, in discesa, il sistema di rigenerazione si dimostra efficiente e in grado di recuperare preziosi chilometri di marcia in poche decine di metri di dislivello. Bene nel complesso, ma con una riserva: in situazioni come queste gli algoritmi deputati a fare una stima dell’autonomia residua non si dimostrano affidabili, e pianificare lunghe trasferte in territori montuosi diventa complesso se nei paraggi non si trovano colonnine di ricarica.

(Foto: Lorenzo Longhitano)

In città e in autostrada invece l’esperienza fila liscia come l’olio. Chi vuole divertirsi può impostare la modalità sportiva, spingere sull’acceleratore e raggiungere velocemente i 130 chilometri orari, tenendo bene in mente però che chiedere all’auto prestazioni di questo tipo vuol dire sacrificare l’autonomia di svariati chilometri. Chi preferisce un viaggio tranquillo può invece impostare la modalità Eco e la tecnologia opzionale ProPilot — che unisce controllo della velocità di crociera, mantenimento della corsia di marcia e rilevazione dei veicoli in prossimità di serie in un sistema di guida semi-autonomo; l’auto in questo caso, pur continuando a richiedere l’attenzione continua e attiva del guidatore, si occupa da sola di raggiungere e mantenere la velocità impostata senza stressare troppo la batteria e di evitare collisioni.

(Foto: Lorenzo Longhitano)

Tante le chicche accessorie a bordo: dal sistema di parcheggio ProPilot Park che infila da solo l’auto nei parcheggi a S più insidiosi con un livello di supervisione minimo, al climatizzatore attivabile dallo smartphone, che scalda o rinfresca l’abitacolo in anticipo nelle mattinate più gelate o durante la calura estiva; Dal display Hd da 7 pollici integrato al riconoscimento della segnaletica stradale. L’energia in arrivo dal propulsore dunque non si limita a muovere in avanti il veicolo, ma dà vita a una pletora di componenti hi tech che costituiscono il dna dell’auto.

Tre le soluzioni per la ricarica della capiente batteria da 40 kWh: la comune presa di corrente da 10 A, il Wallbox installabile in garage da 32 A e le apposite colonnine per il Quick Charging che Nissan sta aiutando a distribuire in tutta Europa. Posto che sarà impossibile trovarsi con l’intera batteria da riportare al 100%, le cifre fornite da Nissan sono di 21 ore per la ricarica completa nel primo caso, di 7 e mezza per il secondo e di 40 minuti per portare l’auto all’80% tramite Quick Charging. La nuova Leaf sarà disponibile dalla primavera in sei versioni: Visia, la più abbordabile, ha un prezzo di partenza di 33mila euro, include tutti gli optional menzionati a eccezione di ProPilot e ProPilot Park e si qualifica come l’auto più economica della categoria; la versione full optional del più evoluto modello Tekna invece supera di poco i 41mila euro.


Fonte: WIRED.it

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